2. Technik - Technology
Nicht nur Costa-Kreuzfahrtschiffe haben Probleme [DE]
Auf der »DFDS Liverpool Seaways« hätten die Passagiere im Notfall vier Meter in die Tiefe springen müssen, um in ein Rettungsboot zu kommen. Das Besatzungsmitglied, das im Seenotfall am Funkgerät sitzen soll, hatte nach dem Katastrophenplan noch andere Pflichten und hätte den lebenswichtigen Funkverkehr gar nicht aufrecht erhalten können.
Auch auf der »Stena Feronia« wäre es schwer gewesen, in die Rettungsboote zu gelangen, weil die Einstiegsleitern zu kurz waren. Außerdem fehlten Leitstangen und Geländer. Rettungsausrüstungen wären bei einem Brand unerreichbar gewesen.
Überhaupt war es um die Brandsicherheit bei beiden Schiffen schlecht bestellt. Die Brandschutztüren funktionierten nicht und die Fluchtwege waren blockiert.
Es gibt internationale Sicherheitsvorschriften für Passagierschiffe, die die Internationale Maritime Organisation der UNO festschreibt. Die werden laufend neu zwischen den Staaten verhandelt – und die einigen sich immer nur auf den kleinsten gemeinsamen Nenner. Dazu gehören beispielsweise Rettungsboote an komplizierten Aufhängevorrichtungen, die sich seit hundert Jahren nicht wesentlich geändert haben und deren Bedienung sehr gut eingeübt werden muss.
Obwohl Rettungsausrüstungen nur einen kleinen Bruchteil der Gesamtkosten eines Schiffsneubaus ausmachen, sparen die Reedereien hier. Selbst der Wartung der vorhandenen Rettungsmittel nehmen Besatzungen und Reedereien offenbar zu oft auf die leichte Schulter.
Dabei gibt es inzwischen zahlreiche technische Neuerungen, die den Seenotfall effizienter verhindern oder bei einer Katastrophe zumindest das Ausmaß begrenzen können. Aber sie werden nicht eingesetzt, weil sie nicht vorgeschrieben sind:
- Es geht sicherer (Technology Review 3/2012)
- Schiff wird zum Rettungsboot (Welt am Sonntag, 2005-05-15).
Allerdings: Gegen Kapitäne wie Francesco Schettino von der »Costa Concordia« hilft auch die beste Technik nichts.
Hanns-J. Neubert
2012-03-01
Länge: 2.900 Zeichen
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/75220251/
Bessere Technik für’s Wetter [DE]
Hamburg, 2010-12-23: Schnee zur Weihnachtszeit. Schon wieder. Nichts geht mehr. Dabei soll’s doch wärmer werden. Sagen die Klimaforscher. Oder?
In unseren Breiten ist rein statistisch von einem Klimawandel kaum etwas zu merken. Das Wetter ist im Sommer warm, im Winter kalt. Auch in den nächsten Jahrzehnten werden wir in Mitteleuropa wohl noch glimpflich davon kommen. Der Klimawandel wirkt woanders.
Dennoch erleben wir den Einbruch eines ganz normalen Winters zunehmend als katastrophal. Das war ja auch im vergangenen Winter so. Nicht nur das: Auch die Sommer werden zur Katastrophe. Ein paar Wärmespitzen inmitten eines ansonsten kühlen Sommers, dazu der Ausbruch eines kleinen Vulkan namens Eyjafjallajökull, 2 500 Kilometer entfernt, waren Grund genug für Katastrophenmeldungen. Vermengt mit Meldungen über die zunehmende Klimaerwärmung scheint sich schleichend eine irrationale, aber dennoch deutlich gefühlte Art von Endzeitstimmung auszubreiten.
DAS NEUE REISEN: EIN ERLEBNIS
Aber sehen wird es doch von der positiven Seite: Reisen ist wieder zum Abenteuer, zum Erlebnis geworden! Stoff für viele skurrile und ereignisreiche Geschichten, die man unter dem Weihnachtsbaum zu Besten geben kann.
Und die Medien haben sich doch nach Kräften bemüht, gute Meldungen zu verbreiten – mal abgesehen von den TV-Boulevardsendungen, nach denen man in Deutschland an jeder Straßenecke Terroristen und Mörder vermuten muss. Selbst substanzlose Klimaverhandlungen werden inzwischen als Erfolge gefeiert, so wie die in Cancun Anfang Dezember.
Durchbruchs- und Fortschrittsmeldungen aus Wissenschaft und Technik, das waren doch auch immer die guten Meldungen. Merkwürdigerweise wurde aber auch das Versagen eben dieser hochgelobten Innovationen immer auffälliger. Nicht nur, dass die modernen Hightech-Züge der Bahnen inzwischen offenbar nicht mehr für den Betrieb im Freien gebaut sind. Auch der kleine, alltägliche Ärger mit technischen Geräten nimmt zu, obwohl sie eigentlich das Leben erleichtern sollten. An Computerärger haben sich die meisten gewöhnt, aber inzwischen sind es auch funktionslose Geld- und Fahrkartenautomaten oder verständnislose Telefon-Sprachsysteme bei sogenannten Service-Hotlines, die viele Menschen in Rage bringen.
TEUFEL MIT BEELZEBUB AUSTREIBEN
Wenn so einfache Funktionen schon versagen, dann lässt sich eigentlich von den zahlreichen Innovationen, mit denen dem Klimawandel begegnet werden soll, eigentlich auch nicht viel erwarten. Zumal es ja eigentlich der technische Fortschritt war, der uns in Umwelt-, Klima- und Gesellschaftssackgassen geführt hat. Sind wir gerade dabei, den Teufel mit Beelzebub auszutreiben?
Nein, technikfeindlich oder -skeptisch bin ich nun wahrlich nicht. Nutze ich doch selbst intensiv die traumhaften Möglichkeiten heutiger Kommunikation. Was mir aber fehlt ist die Technologie zur Technik, und vor allem die Wissenschaft: Eine Technologie, die sich mit den Problemen beschäftigt, für die es eine technische Lösung geben könnte, eine Wissenschaft, die mehr ist als nur Zulieferer für neue Methoden und Prinzipien, eine Wissenschaft, die sich auch als Ausdruck kultureller Aktivität und Neugier versteht. Heute werden für die meisten Innovation die Problem erst gesucht, die man damit lösen könnte. Derweil bleiben Probleme auf der Strecke, die dringend Lösungen suchen. Doch weil die Lösungen nicht immer technischer Art sein müssen, bleiben sie ungelöst.
STATT BILDUNG NUR AUSBILDUNG
Unter dem Schlagwort „Wissensgesellschaft“ haben wir zwar viel Wissen generiert, aber dabei ist uns die Weitsicht verloren gegangen, die viele Entwicklungen und Entdeckungen in der Vergangenheit seit der Antike begleitet hat. Alexander von Humboldt nannte diese Weitsicht „Bildung“. Wissenschaftliche Entdeckungen und technische Entwicklungen waren bis zum Anfang des vergangenen Jahrhunderts immer auch von einer Blüte der Philosophie und der Künste begleitet. Genau diese Blüte ist in der Wissensgesellschaft bisher ausgeblieben. Möglicherweise spielte sich sich ja auch in akademischen Sphären ab, die die Menschen nicht erreichten. Zwar gibt es wieder eine „Bildungsoffensive“, aber die hat offensichtlich eher die Ausbildung als die Bildung im Blickpunkt.
WISSENSCHAFTSDEBATTEN
Zugegeben, diese Überlegungen sind nicht unbedingt Gesprächsthemen für den heiligen Abend. Aber wenn die Kinder im Bett sind, lohnt es sich vielleicht, ein paar Gedanken darauf zu verschwenden, welche Wissenschaft, welche Technik wir eigentlich wollen.
Im vergehenden Jahr ist eine neue Debattenkultur aufgekeimt: Stuttgart 21, Gorleben oder die Energiefrage sind Beispiele dafür. Die Politik hat dies zumindest auf europäischer Ebene erkannt und sucht massiv nach neuen Kommunikations- und Dialogformen.
Ich wünsche mir für das neue Jahr, dass diese Debatten nicht an der Oberfläche bleiben, wie es Wirtschaft und Politik gerne hätten. Es geht nicht darum, erst dann zu debattieren, wenn die Fakten geschaffen sind, sondern bevor Entscheidungen getroffen werden, nicht am Ende der Pipeline, sondern am Anfang, besser noch, bevor sie gebaut wird.
Hanns-J. Neubert, Länge: 5000 Zeichen
In unseren Breiten ist rein statistisch von einem Klimawandel kaum etwas zu merken. Das Wetter ist im Sommer warm, im Winter kalt. Auch in den nächsten Jahrzehnten werden wir in Mitteleuropa wohl noch glimpflich davon kommen. Der Klimawandel wirkt woanders.
Dennoch erleben wir den Einbruch eines ganz normalen Winters zunehmend als katastrophal. Das war ja auch im vergangenen Winter so. Nicht nur das: Auch die Sommer werden zur Katastrophe. Ein paar Wärmespitzen inmitten eines ansonsten kühlen Sommers, dazu der Ausbruch eines kleinen Vulkan namens Eyjafjallajökull, 2 500 Kilometer entfernt, waren Grund genug für Katastrophenmeldungen. Vermengt mit Meldungen über die zunehmende Klimaerwärmung scheint sich schleichend eine irrationale, aber dennoch deutlich gefühlte Art von Endzeitstimmung auszubreiten.
DAS NEUE REISEN: EIN ERLEBNIS
Aber sehen wird es doch von der positiven Seite: Reisen ist wieder zum Abenteuer, zum Erlebnis geworden! Stoff für viele skurrile und ereignisreiche Geschichten, die man unter dem Weihnachtsbaum zu Besten geben kann.
Und die Medien haben sich doch nach Kräften bemüht, gute Meldungen zu verbreiten – mal abgesehen von den TV-Boulevardsendungen, nach denen man in Deutschland an jeder Straßenecke Terroristen und Mörder vermuten muss. Selbst substanzlose Klimaverhandlungen werden inzwischen als Erfolge gefeiert, so wie die in Cancun Anfang Dezember.
Durchbruchs- und Fortschrittsmeldungen aus Wissenschaft und Technik, das waren doch auch immer die guten Meldungen. Merkwürdigerweise wurde aber auch das Versagen eben dieser hochgelobten Innovationen immer auffälliger. Nicht nur, dass die modernen Hightech-Züge der Bahnen inzwischen offenbar nicht mehr für den Betrieb im Freien gebaut sind. Auch der kleine, alltägliche Ärger mit technischen Geräten nimmt zu, obwohl sie eigentlich das Leben erleichtern sollten. An Computerärger haben sich die meisten gewöhnt, aber inzwischen sind es auch funktionslose Geld- und Fahrkartenautomaten oder verständnislose Telefon-Sprachsysteme bei sogenannten Service-Hotlines, die viele Menschen in Rage bringen.
TEUFEL MIT BEELZEBUB AUSTREIBEN
Wenn so einfache Funktionen schon versagen, dann lässt sich eigentlich von den zahlreichen Innovationen, mit denen dem Klimawandel begegnet werden soll, eigentlich auch nicht viel erwarten. Zumal es ja eigentlich der technische Fortschritt war, der uns in Umwelt-, Klima- und Gesellschaftssackgassen geführt hat. Sind wir gerade dabei, den Teufel mit Beelzebub auszutreiben?
Nein, technikfeindlich oder -skeptisch bin ich nun wahrlich nicht. Nutze ich doch selbst intensiv die traumhaften Möglichkeiten heutiger Kommunikation. Was mir aber fehlt ist die Technologie zur Technik, und vor allem die Wissenschaft: Eine Technologie, die sich mit den Problemen beschäftigt, für die es eine technische Lösung geben könnte, eine Wissenschaft, die mehr ist als nur Zulieferer für neue Methoden und Prinzipien, eine Wissenschaft, die sich auch als Ausdruck kultureller Aktivität und Neugier versteht. Heute werden für die meisten Innovation die Problem erst gesucht, die man damit lösen könnte. Derweil bleiben Probleme auf der Strecke, die dringend Lösungen suchen. Doch weil die Lösungen nicht immer technischer Art sein müssen, bleiben sie ungelöst.
STATT BILDUNG NUR AUSBILDUNG
Unter dem Schlagwort „Wissensgesellschaft“ haben wir zwar viel Wissen generiert, aber dabei ist uns die Weitsicht verloren gegangen, die viele Entwicklungen und Entdeckungen in der Vergangenheit seit der Antike begleitet hat. Alexander von Humboldt nannte diese Weitsicht „Bildung“. Wissenschaftliche Entdeckungen und technische Entwicklungen waren bis zum Anfang des vergangenen Jahrhunderts immer auch von einer Blüte der Philosophie und der Künste begleitet. Genau diese Blüte ist in der Wissensgesellschaft bisher ausgeblieben. Möglicherweise spielte sich sich ja auch in akademischen Sphären ab, die die Menschen nicht erreichten. Zwar gibt es wieder eine „Bildungsoffensive“, aber die hat offensichtlich eher die Ausbildung als die Bildung im Blickpunkt.
WISSENSCHAFTSDEBATTEN
Zugegeben, diese Überlegungen sind nicht unbedingt Gesprächsthemen für den heiligen Abend. Aber wenn die Kinder im Bett sind, lohnt es sich vielleicht, ein paar Gedanken darauf zu verschwenden, welche Wissenschaft, welche Technik wir eigentlich wollen.
Im vergehenden Jahr ist eine neue Debattenkultur aufgekeimt: Stuttgart 21, Gorleben oder die Energiefrage sind Beispiele dafür. Die Politik hat dies zumindest auf europäischer Ebene erkannt und sucht massiv nach neuen Kommunikations- und Dialogformen.
Ich wünsche mir für das neue Jahr, dass diese Debatten nicht an der Oberfläche bleiben, wie es Wirtschaft und Politik gerne hätten. Es geht nicht darum, erst dann zu debattieren, wenn die Fakten geschaffen sind, sondern bevor Entscheidungen getroffen werden, nicht am Ende der Pipeline, sondern am Anfang, besser noch, bevor sie gebaut wird.
Hanns-J. Neubert, Länge: 5000 Zeichen
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/11508447/
Schifffahrt wird grün [DE]
Es geht doch: Wenn eine Branche genug unter Druck steht, dann kann klima- und umweltschonendes Handeln zur Maxime werden. Der Druck kann von staatlichen Auflagen kommen, von der Billigkonkurrenz, oder einfach nur, weil die Branche auch noch in ferner Zukunft Geld verdienen will.
Die Schifffahrtsbranche scheint so ein Industriezweig zu sein. Ihre große internationale Messe „Schiff, Maschine, Meerestechnik“ (SMM) vom 7. bis 10. September 2010 in Hamburg stand ganz im Zeichen von Umwelt- und Klimaschutz.
Ausdruck dieses Trends war vor allem der „Globale Maritime Umweltkongress“ (Global Maritime Environmental Congress, gmec). Er fand an den beiden ersten Messetagen statt. Den philosophischen Rahmen lieferte Peter Sloterdijk mit seiner Eröffnungsrede „Das Experiment Ozean – Von der nautischen Globalisierung zur Allgemeinen Ökologie“. Es war ein für ihn ungewöhnlich moralischer Vortrag und eine weite Reise durch Raum, Zeit, Technologie und Psyche.
WIRTSCHAFTLICHE VORTEILE
Das war nicht nur „Green-Washing“. In den Vorträgen und Diskussionen der Experten wurde klar, dass jede Verbesserung von Design, Prozesssteuerungen oder Materialien an einem Schiff nicht nur dessen Wirtschaftlichkeit fördert, sondern in der Regel auch dazu beiträgt, Klima und Umwelt zu schonen. Viele dieser Maßnahmen wurden und werden von gut ausgebildeten Ingenieuren und Wissenschaftlern vor allem in Europa, aber auch in Nordamerika entwickelt und können nur von hoch spezialisierten Werften verwirklicht werden. Dadurch ergibt sich ein Wettbewerbsvorteil der europäischen Werften gegenüber den sogenannten Billigwerften in Asien.
Die großen Klassifizierer, die TÜVs für Schiffe, sitzen in Europa, wie beispielsweise Lloyds Register, Det Norske Veritas oder der Germanische Lloyd. Zusammen mit den Reederei- und Werftverbänden geben sie in den internationalen Schifffahrtsorganisationen den Ton an. Als Vertreter der reichen Länder, die die fortgeschrittensten Umwelttechnologien bei Schiffen verwirklichen können, betreiben sie natürlich eine Lobbyarbeit für höhere Standards, um die eigenen Industrien zu fördern.
Aber nicht zuletzt sind Schiffe sowieso schon die umweltfreundlichsten Transportmittel. Mit ihnen werden 90 Prozent aller Waren der Welt transportiert, aber sie tragen nur zu drei Prozent zum Ausstoß von Klimagasen bei. Dennoch: Regional belasten diese Emissionen die Umwelt enorm, nicht nur in den Hafenstädten. So blasen die 2 000 Schiffe, die zu jeder Zeit auf der Ostsee verkehren, so viel Schwefel in die Luft, wie Dänemark und Schweden zusammen.
NEUE ANTRIEBE, NEUE TREIBSTOFFE
Beim Gang durch die Messhallen der SMM fiel aber in der Tat auf, das die meisten der angebotenen Neuentwicklungen tatsächlich zu den Klima- und Umweltschutztechnologien gezählt werden können. Viele dieser Neuerungen könnten auch an Land zum Einsatz kommen. Denn sie wurden ja nur deshalb so sehr auf ihre Effizienz hin konstruiert, weil auf dem engen Lebensraum „Schiff“ mit dem Energieverbrauch extrem sparsam umgegangen werden muss, und weil der Platz für den Einbau der Geräte und für die Lagerung von Treibstoff begrenzt ist.
Als Beispiele seien nur die neuen Trends bei Antrieben und Treibstoffen genannt. So spannte sich an ganz prominenter Stelle, nämlich im Atrium der Messe, ein riesiges Segel von SkySails, bekannt als Entwickler von Segelantrieben für Frachter. Nur wenige Meter entfernt davon drängten sich in dem weiträumigen Stand der Firma die Besuchermassen. Immerhin kommt diese Segeltechnik bereits auf den Frachtschiffen der Bremer Beluga Reederei zum Einsatz.
Erdgas bietet sich nicht nur als Schiffstreibstoff an, sondern auch als Lösung für die Land-Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen, zumal bordeigene Generatoren bereits heute weit effizienter arbeiten als jedes fossil betriebene Kraftwerk an Land.
Kreuzfahrtschiffe, obwohl die saubersten Schiffe der Welt, blasen dennoch aus ihren Maschinen reichlich giftige Gase aus. Pro Passagier und Kilometer erzeugt so ein Luxusliner dreimal so viel Kohlendioxid wie eine Boing 747. Das ist ein Riesenproblem für die Luftqualität der Hafenstädte, wo die Kolosse oft zentral gelegene Liegeplätze anlaufen. Jedes dieser Schiffe ist ja mit seinen 1 000 bis über 6 000 Passagieren und bis zu 2200 Besatzungsmitgliedern ein Dorf mit dem Energieverbrauch einer Kleinstadt. Ein elektrischer Landanschluss lässt sich technisch aber kaum umsetzen, weil dadurch das Stromnetz einer Großstadt wie Hamburg sofort zusammenbrechen würde, ganz abgesehen davon, dass der Strombedarf gar nicht so schnell in den nahen Kraftwerken erzeugt werden kann.
Für die fernere Zukunft experimentieren Klassifikationsgesellschaften zusammen mit Motorenherstellern auch mit Brennstoffzellen, von denen sich kleine 20kW Einheiten bereits auf See bewähren.
Aber auch die Atomenergie hat sich zurück gemeldet. Die Industrie verwies auf die hohe Sicherheit der rund 200 Kernreaktoren, die seit Jahrzehnten in Kriegsschiffen auf den Weltmeeren unterwegs sind. Doch kaum ein Reeder hält sie für ökonomisch sinnvoll, wie die Diskussionen auf dem Begleitkongress zeigten. Sie eignen sich allenfalls für die Containerriesen zwischen China und der US-Westküste, die gewaltigen Erzfrachter zwischen Brasilien und China oder ironischerweise für die extrem großen Rohöltanker (VLCC).
NEUE SCHIFFSFORMEN
Neben Neuentwicklungen bei den Motoren stellten Werften und Entwickler auch neue, strömungsgünstigere Schiffsdesigns vor. Etwa Modelle, die ganz ohne Ballastwasser auskommen, und die unten schlank und schmal, oben aber enorm breit und tragfähig sind. Oder Schiffe, die ein perlendes Luftpolster unter sich aufbauen, das die Reibung verringert und gleichzeitig den Unterwasseraufwuchs verhindert, der den Treibstoffverbrauch erhöht und die Korrosion fördert. Um dem Aufwuchs am Rumpf, dem Fouling, Paroli zu bieten, sind heutige Schiffe mit meist giftigen Unterwasserfarben gestrichen. Doch auch dafür bieten Farbenproduzenten ungiftige Alternativen, etwa eine Beschichtung, die der Haut von Haien ähnelt. Bei ihr kommen kleinste Hornpartikel in der Strömung ins zittern und erschweren es so den Muscheln, sich anzuheften.
Andere Zulieferer bieten zahlreiche neue, effektive und energiesparende Kläranlagen an, die Bilgen- und Ballastwasser reinigen. Ballastwasser ist ein Problem, weil mit ihm Meeresorganismen über die ganze Erde verbreitet werden, in fremde Ökosysteme gelangen und so anderswo das ökologische Gleichgewicht durcheinander bringen. Prominentestes Beispiel ist die Wollhandkrabbe, die sich in Europa massenhaft ausbreitet. Sie stammt ursprünglich aus China und hat in Europa und Amerika keine Feinde. Als Allesfresser macht sie vielen Fischarten Konkurrenz, höhlt Uferbefestigungen und Deiche aus und verstopft Leitungen.
Aber auch neue elektronische Hilfsmittel für die Brücke und die Navigation tragen dazu bei, dass Schiffe umweltfreundlicher werden. Denn mit ihrer Hilfe können die Nautiker die sichersten und damit gleichzeitig die energiesparendsten Routen berechnen, bei denen sie Gegenwind, Stürme und hohen Seegang umgehen.
WAS MAN VON DER SCHIFFFAHRT LERNEN KANN
Schiffe sind die kompliziertesten Verkehrsmittel, weit komplizierter gebaut als jedes Hightech-Flugzeug. Denn nicht zuletzt muss sich ein Schiff – anders als ein Flugzeug – gleichzeitig in den beiden Medien Luft und Wasser optimal bewegen. Und dazu muss es noch mit haushohen Wellen, Orkanen und manchmal sogar mit Eis zurecht kommen. Außerdem ist ein Schiff für Jahrzehnte gebaut, für 20 oder 30 Jahre. Manche fahren auch noch nach 50 Jahren.
Das langfristige Planen macht es deshalb schwierig, Neuerungen im Schiffbau weltweit schnell umzusetzen. Aber das Denken der Schiffbauer und Reeder in globalen Zusammenhängen und weit in die Zukunft hinaus ist vielleicht auch ein Grund, warum sich gerade diese Branche so sehr um eine klima- und umweltgerechte Wirtschaftsweise bemüht. Denn man will ja ein neues Schiff auch noch in 30 Jahren wirtschaftlich einsetzen können.
Die Grundfragen allerdings, ob Waren unbedingt über den ganzen Globus geschifft werden müssen, ob all diese Waren überhaupt gebraucht werden, und ob sich die Sehnsucht nach Seefahrt und Ferne auch anders als auf Kreuzfahrten verwirklichen lässt, stellte niemand.
Der Philosoph Sloterdijk wies in kleiner Runde am Rande der Konferenz darauf hin, dass diejenigen Kreise, die wissen, wie man es besser macht, die das Know-how und die Technologie produzieren, die einzigen sind, die uns heute noch in irgendeiner Sache Mut machen. „Die Politik ist die eigentliche Parallelgesellschaft, die sich von der Intelligenz abgekoppelt hat, das ist das Schlimme.“ Er machte damit Mut, nicht auf die Politik zu warten, sondern zu einfach zu handeln, so wie es die Schifffahrt vormacht.
Aktuell 2010-10-04: Schifffahrts-Industrie zögert beim Klimaschutz -- Verpasste Einigung über Deckelung der Emissionen
Neo Nordin für Think-Eco.Org (geändert), 2010-09-10, Länge: 10700 Zeichen - ddd
Die Schifffahrtsbranche scheint so ein Industriezweig zu sein. Ihre große internationale Messe „Schiff, Maschine, Meerestechnik“ (SMM) vom 7. bis 10. September 2010 in Hamburg stand ganz im Zeichen von Umwelt- und Klimaschutz.
Ausdruck dieses Trends war vor allem der „Globale Maritime Umweltkongress“ (Global Maritime Environmental Congress, gmec). Er fand an den beiden ersten Messetagen statt. Den philosophischen Rahmen lieferte Peter Sloterdijk mit seiner Eröffnungsrede „Das Experiment Ozean – Von der nautischen Globalisierung zur Allgemeinen Ökologie“. Es war ein für ihn ungewöhnlich moralischer Vortrag und eine weite Reise durch Raum, Zeit, Technologie und Psyche.
Peter Sloterdijk bei gmec am 2010-09-07. Foto: HMC/Bertram Solcher
WIRTSCHAFTLICHE VORTEILE
Das war nicht nur „Green-Washing“. In den Vorträgen und Diskussionen der Experten wurde klar, dass jede Verbesserung von Design, Prozesssteuerungen oder Materialien an einem Schiff nicht nur dessen Wirtschaftlichkeit fördert, sondern in der Regel auch dazu beiträgt, Klima und Umwelt zu schonen. Viele dieser Maßnahmen wurden und werden von gut ausgebildeten Ingenieuren und Wissenschaftlern vor allem in Europa, aber auch in Nordamerika entwickelt und können nur von hoch spezialisierten Werften verwirklicht werden. Dadurch ergibt sich ein Wettbewerbsvorteil der europäischen Werften gegenüber den sogenannten Billigwerften in Asien.
Die großen Klassifizierer, die TÜVs für Schiffe, sitzen in Europa, wie beispielsweise Lloyds Register, Det Norske Veritas oder der Germanische Lloyd. Zusammen mit den Reederei- und Werftverbänden geben sie in den internationalen Schifffahrtsorganisationen den Ton an. Als Vertreter der reichen Länder, die die fortgeschrittensten Umwelttechnologien bei Schiffen verwirklichen können, betreiben sie natürlich eine Lobbyarbeit für höhere Standards, um die eigenen Industrien zu fördern.
Aber nicht zuletzt sind Schiffe sowieso schon die umweltfreundlichsten Transportmittel. Mit ihnen werden 90 Prozent aller Waren der Welt transportiert, aber sie tragen nur zu drei Prozent zum Ausstoß von Klimagasen bei. Dennoch: Regional belasten diese Emissionen die Umwelt enorm, nicht nur in den Hafenstädten. So blasen die 2 000 Schiffe, die zu jeder Zeit auf der Ostsee verkehren, so viel Schwefel in die Luft, wie Dänemark und Schweden zusammen.
NEUE ANTRIEBE, NEUE TREIBSTOFFE
Beim Gang durch die Messhallen der SMM fiel aber in der Tat auf, das die meisten der angebotenen Neuentwicklungen tatsächlich zu den Klima- und Umweltschutztechnologien gezählt werden können. Viele dieser Neuerungen könnten auch an Land zum Einsatz kommen. Denn sie wurden ja nur deshalb so sehr auf ihre Effizienz hin konstruiert, weil auf dem engen Lebensraum „Schiff“ mit dem Energieverbrauch extrem sparsam umgegangen werden muss, und weil der Platz für den Einbau der Geräte und für die Lagerung von Treibstoff begrenzt ist.
Als Beispiele seien nur die neuen Trends bei Antrieben und Treibstoffen genannt. So spannte sich an ganz prominenter Stelle, nämlich im Atrium der Messe, ein riesiges Segel von SkySails, bekannt als Entwickler von Segelantrieben für Frachter. Nur wenige Meter entfernt davon drängten sich in dem weiträumigen Stand der Firma die Besuchermassen. Immerhin kommt diese Segeltechnik bereits auf den Frachtschiffen der Bremer Beluga Reederei zum Einsatz.
SkySail-Segel im Artium der SMM 2010. Foto: HMC/Katrin Neuhauser
Erdgas bietet sich nicht nur als Schiffstreibstoff an, sondern auch als Lösung für die Land-Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen, zumal bordeigene Generatoren bereits heute weit effizienter arbeiten als jedes fossil betriebene Kraftwerk an Land.
Kreuzfahrtschiffe, obwohl die saubersten Schiffe der Welt, blasen dennoch aus ihren Maschinen reichlich giftige Gase aus. Pro Passagier und Kilometer erzeugt so ein Luxusliner dreimal so viel Kohlendioxid wie eine Boing 747. Das ist ein Riesenproblem für die Luftqualität der Hafenstädte, wo die Kolosse oft zentral gelegene Liegeplätze anlaufen. Jedes dieser Schiffe ist ja mit seinen 1 000 bis über 6 000 Passagieren und bis zu 2200 Besatzungsmitgliedern ein Dorf mit dem Energieverbrauch einer Kleinstadt. Ein elektrischer Landanschluss lässt sich technisch aber kaum umsetzen, weil dadurch das Stromnetz einer Großstadt wie Hamburg sofort zusammenbrechen würde, ganz abgesehen davon, dass der Strombedarf gar nicht so schnell in den nahen Kraftwerken erzeugt werden kann.
Für die fernere Zukunft experimentieren Klassifikationsgesellschaften zusammen mit Motorenherstellern auch mit Brennstoffzellen, von denen sich kleine 20kW Einheiten bereits auf See bewähren.
Aber auch die Atomenergie hat sich zurück gemeldet. Die Industrie verwies auf die hohe Sicherheit der rund 200 Kernreaktoren, die seit Jahrzehnten in Kriegsschiffen auf den Weltmeeren unterwegs sind. Doch kaum ein Reeder hält sie für ökonomisch sinnvoll, wie die Diskussionen auf dem Begleitkongress zeigten. Sie eignen sich allenfalls für die Containerriesen zwischen China und der US-Westküste, die gewaltigen Erzfrachter zwischen Brasilien und China oder ironischerweise für die extrem großen Rohöltanker (VLCC).
NEUE SCHIFFSFORMEN
Neben Neuentwicklungen bei den Motoren stellten Werften und Entwickler auch neue, strömungsgünstigere Schiffsdesigns vor. Etwa Modelle, die ganz ohne Ballastwasser auskommen, und die unten schlank und schmal, oben aber enorm breit und tragfähig sind. Oder Schiffe, die ein perlendes Luftpolster unter sich aufbauen, das die Reibung verringert und gleichzeitig den Unterwasseraufwuchs verhindert, der den Treibstoffverbrauch erhöht und die Korrosion fördert. Um dem Aufwuchs am Rumpf, dem Fouling, Paroli zu bieten, sind heutige Schiffe mit meist giftigen Unterwasserfarben gestrichen. Doch auch dafür bieten Farbenproduzenten ungiftige Alternativen, etwa eine Beschichtung, die der Haut von Haien ähnelt. Bei ihr kommen kleinste Hornpartikel in der Strömung ins zittern und erschweren es so den Muscheln, sich anzuheften.
Andere Zulieferer bieten zahlreiche neue, effektive und energiesparende Kläranlagen an, die Bilgen- und Ballastwasser reinigen. Ballastwasser ist ein Problem, weil mit ihm Meeresorganismen über die ganze Erde verbreitet werden, in fremde Ökosysteme gelangen und so anderswo das ökologische Gleichgewicht durcheinander bringen. Prominentestes Beispiel ist die Wollhandkrabbe, die sich in Europa massenhaft ausbreitet. Sie stammt ursprünglich aus China und hat in Europa und Amerika keine Feinde. Als Allesfresser macht sie vielen Fischarten Konkurrenz, höhlt Uferbefestigungen und Deiche aus und verstopft Leitungen.
Aber auch neue elektronische Hilfsmittel für die Brücke und die Navigation tragen dazu bei, dass Schiffe umweltfreundlicher werden. Denn mit ihrer Hilfe können die Nautiker die sichersten und damit gleichzeitig die energiesparendsten Routen berechnen, bei denen sie Gegenwind, Stürme und hohen Seegang umgehen.
WAS MAN VON DER SCHIFFFAHRT LERNEN KANN
Schiffe sind die kompliziertesten Verkehrsmittel, weit komplizierter gebaut als jedes Hightech-Flugzeug. Denn nicht zuletzt muss sich ein Schiff – anders als ein Flugzeug – gleichzeitig in den beiden Medien Luft und Wasser optimal bewegen. Und dazu muss es noch mit haushohen Wellen, Orkanen und manchmal sogar mit Eis zurecht kommen. Außerdem ist ein Schiff für Jahrzehnte gebaut, für 20 oder 30 Jahre. Manche fahren auch noch nach 50 Jahren.
Das langfristige Planen macht es deshalb schwierig, Neuerungen im Schiffbau weltweit schnell umzusetzen. Aber das Denken der Schiffbauer und Reeder in globalen Zusammenhängen und weit in die Zukunft hinaus ist vielleicht auch ein Grund, warum sich gerade diese Branche so sehr um eine klima- und umweltgerechte Wirtschaftsweise bemüht. Denn man will ja ein neues Schiff auch noch in 30 Jahren wirtschaftlich einsetzen können.
Die Grundfragen allerdings, ob Waren unbedingt über den ganzen Globus geschifft werden müssen, ob all diese Waren überhaupt gebraucht werden, und ob sich die Sehnsucht nach Seefahrt und Ferne auch anders als auf Kreuzfahrten verwirklichen lässt, stellte niemand.
Der Philosoph Sloterdijk wies in kleiner Runde am Rande der Konferenz darauf hin, dass diejenigen Kreise, die wissen, wie man es besser macht, die das Know-how und die Technologie produzieren, die einzigen sind, die uns heute noch in irgendeiner Sache Mut machen. „Die Politik ist die eigentliche Parallelgesellschaft, die sich von der Intelligenz abgekoppelt hat, das ist das Schlimme.“ Er machte damit Mut, nicht auf die Politik zu warten, sondern zu einfach zu handeln, so wie es die Schifffahrt vormacht.
Aktuell 2010-10-04: Schifffahrts-Industrie zögert beim Klimaschutz -- Verpasste Einigung über Deckelung der Emissionen
Neo Nordin für Think-Eco.Org (geändert), 2010-09-10, Länge: 10700 Zeichen - ddd
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/6504049/
Elektroautos nicht marktreif [DE]
Elektroautos werden noch für viele Jahre nur teure Spielzeuge für große Jungs bleiben. Zwar tummeln sich auf dem Markt bereits zahlreiche Elektromodelle vieler kleiner Hersteller, aber die Preise dafür liegen leider noch immer eineinhalb bis zweimal höher als für einen Benziner oder Diesel. Auch die großen Autokonzerne arbeiten fieberhaft an Stromautos. In Europa und den USA müssen sie sich ihr Know-how jedoch meist noch erarbeiten oder von den Nischenherstellern einkaufen.
Weiterlesen bei Think-Eco.Org/Wiki ...
Neo Nordin, 2010-07-20 - ddd
Weiterlesen bei Think-Eco.Org/Wiki ...
Neo Nordin, 2010-07-20 - ddd
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/6433329/
Nuklear-Auto wird 50
8000 Kilometer mit einer Tankfüllung: 1958 stellte Ford sein Zukunftmodell Nucleon vor, angetrieben von einem kleinen Kernreaktor. Gebaut wurde es allerdings nur als Konzeptstudie im Maßstab 3:8.
In den 50er Jahren war die Atomkraft-Welt noch in Ordnung und Ford setzte auf den, wie man damals glaubte, sauberen Treibstoff der Zukunft. Bei dem futuristischen Auto mit verspiegelten Panoramascheiben sollte der Reaktor auf der Achse zwischen den Hinterrädern sitzen. Geplant war, dass erhitzter Wasserdampf, im Kreislauf geführt, eine Turbine antreibt. Alle 8000 Kilometer sollte der gesamte Reaktor ausgetauscht werden, wobei die Autofahrer hätten wählen können, ob sie eher einen ausdauernden, weitreichenden oder einen starken, schnellen Reaktor erwerben.
Bei den Hedge-Fonds ist diese Nachricht schon angekommen. Zwischen 1988 und 2003 pendelte der Preis für ein Kilogramm des Yellowcake, des gelben Urankuchens, der Handelsform der Strahlungsquelle, noch um die 20 USD. Seit 2003 ist der Preis auf über 170 USD gestiegen.
Schlimmer noch, die 440 Kernkraftwerke auf der Erde brauchen heute ungefähr 90 Millionen Kilogramm Uran pro Jahr, aber derzeit werden nur 50 Millionen produziert. Der Rest stammt aus strategischen Lagerbeständen und der Verschrottung von Nuklearwaffen, Quellen, die bald versiegt sein werden.
Hanns-J. Neubert 2008-06-11, Länge/length: 1900 Zeichen - ddd
Quellen: Telegraph/UK, Ford/USA
In den 50er Jahren war die Atomkraft-Welt noch in Ordnung und Ford setzte auf den, wie man damals glaubte, sauberen Treibstoff der Zukunft. Bei dem futuristischen Auto mit verspiegelten Panoramascheiben sollte der Reaktor auf der Achse zwischen den Hinterrädern sitzen. Geplant war, dass erhitzter Wasserdampf, im Kreislauf geführt, eine Turbine antreibt. Alle 8000 Kilometer sollte der gesamte Reaktor ausgetauscht werden, wobei die Autofahrer hätten wählen können, ob sie eher einen ausdauernden, weitreichenden oder einen starken, schnellen Reaktor erwerben.
Ford Nucleon 1958
Bildquelle: www.seriouswheels.com
Bei den Hedge-Fonds ist diese Nachricht schon angekommen. Zwischen 1988 und 2003 pendelte der Preis für ein Kilogramm des Yellowcake, des gelben Urankuchens, der Handelsform der Strahlungsquelle, noch um die 20 USD. Seit 2003 ist der Preis auf über 170 USD gestiegen.
Schlimmer noch, die 440 Kernkraftwerke auf der Erde brauchen heute ungefähr 90 Millionen Kilogramm Uran pro Jahr, aber derzeit werden nur 50 Millionen produziert. Der Rest stammt aus strategischen Lagerbeständen und der Verschrottung von Nuklearwaffen, Quellen, die bald versiegt sein werden.
Hanns-J. Neubert 2008-06-11, Länge/length: 1900 Zeichen - ddd
Quellen: Telegraph/UK, Ford/USA
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/4986867/
1,8 Millionen E-Mails verschwunden
Bei der ehemals staatlichen schwedischen Telefongesellschaft TELIA verschwanden zum Jahresbeginn 1,8 Millionen E-Mails von rund 300.000 Kunden. Einer der sechs Hauptserver des größten Telefon- und Internetanbieters in Schweden, heute TeliaSonera, begann bereits am Neujahrstag zu stottern. Zwei Tage später gab er endgültig den Geist auf.
Vor allem die Webmail-Kunden waren betroffen, die Ihre E-Mails auf dem Server lagern. Die, die ihre Mails per E-Mail-Programm abholen, waren nur bedingt betroffen, je nachdem, wann sie zuletzt ihre Mails auf den eigenen Rechner runter geladen hatten. Alle Mails auf dem TELIA-Server, die dort zwischen dem 15. Dezember 2007 und dem 3. Januar 2008 lagerten, sind futsch.
Backup? Gab es natürlich. Aber das war sinnigerweise mit den E-Mail-Dateien vernetzt und speicherte immer den neuesten Stand des Servers – eben auch den defekten Zustand.
Für TELIA ist das ein riesiger Vertrauensverlust und jetzt auch noch Gegenstand einer Untersuchung der Post- und Telefonagentur, die überprüft, of TELIA überhaupt in der Lage ist, einen funktionierenden Internet-Service anzubieten.
Quellen: Metro (1. Bericht), Metro (2. Bericht)
Hanns-J. Neubert [2008-01-07, Länge/length: 1108 Zeichen - ddd
Vor allem die Webmail-Kunden waren betroffen, die Ihre E-Mails auf dem Server lagern. Die, die ihre Mails per E-Mail-Programm abholen, waren nur bedingt betroffen, je nachdem, wann sie zuletzt ihre Mails auf den eigenen Rechner runter geladen hatten. Alle Mails auf dem TELIA-Server, die dort zwischen dem 15. Dezember 2007 und dem 3. Januar 2008 lagerten, sind futsch.
Backup? Gab es natürlich. Aber das war sinnigerweise mit den E-Mail-Dateien vernetzt und speicherte immer den neuesten Stand des Servers – eben auch den defekten Zustand.
Für TELIA ist das ein riesiger Vertrauensverlust und jetzt auch noch Gegenstand einer Untersuchung der Post- und Telefonagentur, die überprüft, of TELIA überhaupt in der Lage ist, einen funktionierenden Internet-Service anzubieten.
Quellen: Metro (1. Bericht), Metro (2. Bericht)
Hanns-J. Neubert [2008-01-07, Länge/length: 1108 Zeichen - ddd
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/4591945/
75-jährige mit schnellster Internet-Verbindung
Karlstad/Schweden: Die 75-jährige Sigbritt Löthberg aus Karlstad am Nordende des Väner-Sees in Schweden verfügt über den schnellsten Internetanschluss, mit dem je ein Privathaushalt mit der virtuellen Welt verbunden war. Dabei hatte sie bisher noch nicht einmal einen Computer besessen.
Mit 40 Gigabyte ist ihr Anschluss mehrere tausend Mal schneller als ein normaler DSL-Anschluss. Damit kann sie 1500 HDTV-Kanäle gleichzeitig empfangen oder sie kann sich, wenn sie da nichts Interessantes findet, in gerade einmal zwei Sekunden eine DVD aus dem Netz herunter laden.
Das Geheimnis hinter der superschnellen Glasfaserverbindung ist eine neue Modulationstechnik mit der Daten zwischen zwei Rechnern verlustfrei über mehr als 2.000 Kilometer ohne Zwischenverstärker übertragen werden können. Theoretisch sei die Entfernung sogar unendlich, wie der Betreiber, das Stadtnetz Karlstad, betont.
Sigbritt ist die Mutter des schwedischen Internet-Gurus Peter Löthberg, der heute bei Cisco arbeitet. In Ermangelung anderer Ziele vernetzte er kurzerhand das Haus seiner Mutter mit der neuen Technik, um zu zeigen was möglich ist -- und das auch noch zu wirtschaftlichen Kosten.
„Das Schwierigste an der ganzen Sache war, das Windows-Betriebssystem auf Mamas Rechner zu installieren“, kommentierte Sohn Peter.
Quelle: The Local - Sweden's News in English
Hanns-J. Neubert
Mit 40 Gigabyte ist ihr Anschluss mehrere tausend Mal schneller als ein normaler DSL-Anschluss. Damit kann sie 1500 HDTV-Kanäle gleichzeitig empfangen oder sie kann sich, wenn sie da nichts Interessantes findet, in gerade einmal zwei Sekunden eine DVD aus dem Netz herunter laden.
Das Geheimnis hinter der superschnellen Glasfaserverbindung ist eine neue Modulationstechnik mit der Daten zwischen zwei Rechnern verlustfrei über mehr als 2.000 Kilometer ohne Zwischenverstärker übertragen werden können. Theoretisch sei die Entfernung sogar unendlich, wie der Betreiber, das Stadtnetz Karlstad, betont.
Sigbritt ist die Mutter des schwedischen Internet-Gurus Peter Löthberg, der heute bei Cisco arbeitet. In Ermangelung anderer Ziele vernetzte er kurzerhand das Haus seiner Mutter mit der neuen Technik, um zu zeigen was möglich ist -- und das auch noch zu wirtschaftlichen Kosten.
„Das Schwierigste an der ganzen Sache war, das Windows-Betriebssystem auf Mamas Rechner zu installieren“, kommentierte Sohn Peter.
Quelle: The Local - Sweden's News in English
Hanns-J. Neubert
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/4068524/
Licht für die Welt
Helsinki 2006-09-08
Der nette, braun gebrannte Japaner, der am Freitag Abend aus der Hand der finnischen Präsidentin Tarja Halonen den „Peak“ entgegen nahm, den Millennium Technologie Preis, ist nicht nur ein genialer Erfinder, sondern auch ein sympathischer Rebell.
Anders ist der Erfolg von Shuji Nakamura nämlich nicht zu erklären, dem Mann, der der Welt vor über zehn Jahren neue revolutionäre Lichtquellen bescherte: Blaue, grüne und weiße Leuchtdioden und den lange ersehnten blauen Laser. Hierfür erhielt er in diesem Jahr den mit einer Million Euro dotierten höchsten Preis für technische Entwicklungen, quasi den Nobelpreis für Erfinder.
Aufgewachsen in einem abgelegenen japanischen Fischerdorf auf der Insel Shikoku war es dem 53-jährigen Nakamura wahrlich nicht in die Wiege gelegt, auf einem Gebiet den Durchbruch zu schaffen, auf dem sich seit den 60er Jahren die riesigen Forschungsabteilungen großer internationaler Konzerne die Zähne ausgebissen hatten.
Auch erkannte niemand sein Talent oder förderte ihn. Ganz im Gegenteil. Für seine Tüfteleien erhielt er sogar eine Abmahnung. Denn den Chefs der damals noch kleinen Phosphorfabrik Nichia Chemicals in der tiefsten japanischen Provinz gefielen seine Experimente in dem mager ausgestatteten Labor überhaupt nicht. „Wenn ein Nagel aus dem Brett heraussteht, wird er wieder eingehämmert“, kommentiert Nakamura heute die japanische Unternehmenskultur, der er sich schon damals nicht unterwerfen wollte.
So bastelte er denn im Stillen weiter und überraschte die Welt 1993 mit dem klaren blauen Licht einer Galliumnitrid-Leuchtdiode.
Leuchtdioden, sogenannte LEDs, sind Halbleiter, in denen nach Anlegen einer elektrischen Spannung Elektronen und sogenannte Löcher aufeinander zu wandern. Wenn die Elektronen in die Löcher fallen, wird Energie frei, die als Licht abstrahlt. Je tiefer die Elektronen fallen, umso mehr Energie geben sie ab, umso kurzwelliger und blauer ist das Licht.
Bis Anfang der 90er Jahre leuchteten die Dioden nur in Rot, Gelb oder Grün. Zu wenig, um daraus wirklich weißes Licht für Beleuchtungszwecke zu komponieren. Zwar gab es bereits blaue LEDs, aber die waren denkbar uneffizient für die Lichterzeugung.
So blieb es denn bis zu Nakamuras Erfindung ein Wunschtraum, die heute üblichen Beleuchtungskörper durch Leuchtdioden zu ersetzen. LEDs verbrauchen nämlich nur einen Bruchteil der Energie von Glühlampen, halten mit zehn Jahren ununterbrochener Brenndauer um ein Vielfaches länger und benötigen nur sehr niedrige Spannungen. Man kann sie deshalb gut mit einfachen Solarzellen und Akkus betreiben und so auch Leselicht in die dunkelsten Regionen von Entwicklungsländern bringen.
Ein Nebeneffekt von Nakamuras blauen LEDs: Mit ihrem hohen UV-Anteil können sie sogar Trinkwasser effektiv und billig sterilisieren und so vor Allem in armen Ländern helfen, Krankheiten vorzubeugen.
Wenige Monate nach dem großen Coup stellte der Tüftler auch noch eine grüne LED vor und als Krönung den ersten strahlend weiß leuchtenden Lichtknopf.
Damit nicht genug. Mitte der 90er Jahre baute Nakamura die blaue LED zu einer Laserdiode um, die die Unterhaltungselektronik und Datenspeicherung revolutionieren wird.
Denn anders als die bisher gebräuchlichen roten Laserdioden in CD- und DVD-Brennern hat die Farbe Blau eine viel geringere Wellenlänge. Deshalb können die Datenspuren schmaler sein. Die so beschriebenen Silberscheiben speichern vier- bis fünfmal mehr Daten als heute. Erste Geräte sind in Japan schon auf dem Markt.
Gedankt wurden Nakamura diese weltbewegenden Durchbrüche nicht so richtig. Seine Vorgesetzten speisten ihn mit der in Japan üblichen Erfindervergütung von umgerechnet 150 Euro ab. Dabei verdankt es Nichia Chemicals nur diesen Erfindungen, dass es heute ein weltweit führendes Unternehmen in der Herstellung der neuen LEDs ist.
Ganz unjapanisch kündigte Nakamura denn auch seinen Job, einigte sich in einem aufsehenerregenden Prozess auf eine Abfindung von rund sechs Millionen Euro und ging als Professor an die Universität von Kalifornien ins sonnige St. Barbara. Seit fünf Jahren ist er außerdem Honorarprofessor im eher regenreichen Bremen.
Der Erfinder hatte sich Ende der 80er Jahre entgegen dem allgemeinen Trend eines fast vergessenen Grundstoffs für die Züchtung von Halbleiterkristallen angenommen, dem Galliumnitrid, einer Verbindung aus Gallium und Stickstoff mit der chemischen Formel GaN.
Galliumnitrid hat den Vorteil, dass die Elektronen zunächst in einen sogenannten Quantentrog im Material gelangen, hier nochmals Energie tanken und so von größerer Höhe in die Elektronenlöcher fallen — eine Voraussetzung für blaues Licht.
Der Stoff wurde bereits 1930 zum ersten Mal synthetisiert. Aber erst 1971 gelang es, daraus Kristalle zu züchten. Dann geriet er in Vergessenheit, weil es zu schwierig war, daraus große Einkristalle herzustellen, wie man sie für Dioden braucht. Damit nämlich solche Kristalle richtig wachsen können, müssen ihre chemischen Bestandteile in einem Gasstrom auf ein Trägermaterial aufgebracht werden, das dieselbe Kristallstrukur hat, wie der zukünftige Halbleiterkristall. Man versuchte es mit Saphir, dessen Kristallgitter dem des Galliumnitrid immerhin ähnelt. Aber die damit erzeugten Dioden waren verzerrt und verbogen, so dass sie ihre Leuchtkraft kaum entfalten konnten.
Nakamura änderte Ende der 80er Jahre das Gasflusssystem. Er ließ das Gas aus Gallium und Ammoniak, das den Stickstoff liefert, jetzt von zwei Richtungen auf den Saphierträger einströmen. So entstand zunächst eine Schicht zwar fehlerhafter Galliumnitridkristalle, auf der dann aber funktionierende Halbleiterkristall aufwuchsen.
Als er dem Gasstrom noch das Element Indium hinzufügte, verschob sich das Lichtspektrum zum Grün. Schließlich überzog er die blaue Diode noch mit einer zusätzlichen Phosphorschicht, die vom UV-Anteil des Blaulichts dazu angeregt wurde, gelb zu phosphoreszieren. Zusammen mit dem Blauanteil strahlte der so manipulierte Knopf jetzt klares, weißes Licht ab.
Ein weltfremder Tüftler ist Shuji Nakamura, der inzwischen mehr als 25 renommierte Preise eingeheimst hat, aber durchaus nicht. Einen großen Teil seines Preisgeldes wird er Organisationen spenden, deren Ziel es ist, die dritte Welt mit Licht zu versorgen, so etwa der Gruppe „Light Up The World“.
Hanns-J. Neubert
Länge/Length: 6300 Zeichen/Chars [ddd]
Der nette, braun gebrannte Japaner, der am Freitag Abend aus der Hand der finnischen Präsidentin Tarja Halonen den „Peak“ entgegen nahm, den Millennium Technologie Preis, ist nicht nur ein genialer Erfinder, sondern auch ein sympathischer Rebell.
Anders ist der Erfolg von Shuji Nakamura nämlich nicht zu erklären, dem Mann, der der Welt vor über zehn Jahren neue revolutionäre Lichtquellen bescherte: Blaue, grüne und weiße Leuchtdioden und den lange ersehnten blauen Laser. Hierfür erhielt er in diesem Jahr den mit einer Million Euro dotierten höchsten Preis für technische Entwicklungen, quasi den Nobelpreis für Erfinder.
Aufgewachsen in einem abgelegenen japanischen Fischerdorf auf der Insel Shikoku war es dem 53-jährigen Nakamura wahrlich nicht in die Wiege gelegt, auf einem Gebiet den Durchbruch zu schaffen, auf dem sich seit den 60er Jahren die riesigen Forschungsabteilungen großer internationaler Konzerne die Zähne ausgebissen hatten.
Auch erkannte niemand sein Talent oder förderte ihn. Ganz im Gegenteil. Für seine Tüfteleien erhielt er sogar eine Abmahnung. Denn den Chefs der damals noch kleinen Phosphorfabrik Nichia Chemicals in der tiefsten japanischen Provinz gefielen seine Experimente in dem mager ausgestatteten Labor überhaupt nicht. „Wenn ein Nagel aus dem Brett heraussteht, wird er wieder eingehämmert“, kommentiert Nakamura heute die japanische Unternehmenskultur, der er sich schon damals nicht unterwerfen wollte.
So bastelte er denn im Stillen weiter und überraschte die Welt 1993 mit dem klaren blauen Licht einer Galliumnitrid-Leuchtdiode.
Leuchtdioden, sogenannte LEDs, sind Halbleiter, in denen nach Anlegen einer elektrischen Spannung Elektronen und sogenannte Löcher aufeinander zu wandern. Wenn die Elektronen in die Löcher fallen, wird Energie frei, die als Licht abstrahlt. Je tiefer die Elektronen fallen, umso mehr Energie geben sie ab, umso kurzwelliger und blauer ist das Licht.
Bis Anfang der 90er Jahre leuchteten die Dioden nur in Rot, Gelb oder Grün. Zu wenig, um daraus wirklich weißes Licht für Beleuchtungszwecke zu komponieren. Zwar gab es bereits blaue LEDs, aber die waren denkbar uneffizient für die Lichterzeugung.
So blieb es denn bis zu Nakamuras Erfindung ein Wunschtraum, die heute üblichen Beleuchtungskörper durch Leuchtdioden zu ersetzen. LEDs verbrauchen nämlich nur einen Bruchteil der Energie von Glühlampen, halten mit zehn Jahren ununterbrochener Brenndauer um ein Vielfaches länger und benötigen nur sehr niedrige Spannungen. Man kann sie deshalb gut mit einfachen Solarzellen und Akkus betreiben und so auch Leselicht in die dunkelsten Regionen von Entwicklungsländern bringen.
Ein Nebeneffekt von Nakamuras blauen LEDs: Mit ihrem hohen UV-Anteil können sie sogar Trinkwasser effektiv und billig sterilisieren und so vor Allem in armen Ländern helfen, Krankheiten vorzubeugen.
Wenige Monate nach dem großen Coup stellte der Tüftler auch noch eine grüne LED vor und als Krönung den ersten strahlend weiß leuchtenden Lichtknopf.
Damit nicht genug. Mitte der 90er Jahre baute Nakamura die blaue LED zu einer Laserdiode um, die die Unterhaltungselektronik und Datenspeicherung revolutionieren wird.
Denn anders als die bisher gebräuchlichen roten Laserdioden in CD- und DVD-Brennern hat die Farbe Blau eine viel geringere Wellenlänge. Deshalb können die Datenspuren schmaler sein. Die so beschriebenen Silberscheiben speichern vier- bis fünfmal mehr Daten als heute. Erste Geräte sind in Japan schon auf dem Markt.
Gedankt wurden Nakamura diese weltbewegenden Durchbrüche nicht so richtig. Seine Vorgesetzten speisten ihn mit der in Japan üblichen Erfindervergütung von umgerechnet 150 Euro ab. Dabei verdankt es Nichia Chemicals nur diesen Erfindungen, dass es heute ein weltweit führendes Unternehmen in der Herstellung der neuen LEDs ist.
Ganz unjapanisch kündigte Nakamura denn auch seinen Job, einigte sich in einem aufsehenerregenden Prozess auf eine Abfindung von rund sechs Millionen Euro und ging als Professor an die Universität von Kalifornien ins sonnige St. Barbara. Seit fünf Jahren ist er außerdem Honorarprofessor im eher regenreichen Bremen.
Der Erfinder hatte sich Ende der 80er Jahre entgegen dem allgemeinen Trend eines fast vergessenen Grundstoffs für die Züchtung von Halbleiterkristallen angenommen, dem Galliumnitrid, einer Verbindung aus Gallium und Stickstoff mit der chemischen Formel GaN.
Galliumnitrid hat den Vorteil, dass die Elektronen zunächst in einen sogenannten Quantentrog im Material gelangen, hier nochmals Energie tanken und so von größerer Höhe in die Elektronenlöcher fallen — eine Voraussetzung für blaues Licht.
Der Stoff wurde bereits 1930 zum ersten Mal synthetisiert. Aber erst 1971 gelang es, daraus Kristalle zu züchten. Dann geriet er in Vergessenheit, weil es zu schwierig war, daraus große Einkristalle herzustellen, wie man sie für Dioden braucht. Damit nämlich solche Kristalle richtig wachsen können, müssen ihre chemischen Bestandteile in einem Gasstrom auf ein Trägermaterial aufgebracht werden, das dieselbe Kristallstrukur hat, wie der zukünftige Halbleiterkristall. Man versuchte es mit Saphir, dessen Kristallgitter dem des Galliumnitrid immerhin ähnelt. Aber die damit erzeugten Dioden waren verzerrt und verbogen, so dass sie ihre Leuchtkraft kaum entfalten konnten.
Nakamura änderte Ende der 80er Jahre das Gasflusssystem. Er ließ das Gas aus Gallium und Ammoniak, das den Stickstoff liefert, jetzt von zwei Richtungen auf den Saphierträger einströmen. So entstand zunächst eine Schicht zwar fehlerhafter Galliumnitridkristalle, auf der dann aber funktionierende Halbleiterkristall aufwuchsen.
Als er dem Gasstrom noch das Element Indium hinzufügte, verschob sich das Lichtspektrum zum Grün. Schließlich überzog er die blaue Diode noch mit einer zusätzlichen Phosphorschicht, die vom UV-Anteil des Blaulichts dazu angeregt wurde, gelb zu phosphoreszieren. Zusammen mit dem Blauanteil strahlte der so manipulierte Knopf jetzt klares, weißes Licht ab.
Ein weltfremder Tüftler ist Shuji Nakamura, der inzwischen mehr als 25 renommierte Preise eingeheimst hat, aber durchaus nicht. Einen großen Teil seines Preisgeldes wird er Organisationen spenden, deren Ziel es ist, die dritte Welt mit Licht zu versorgen, so etwa der Gruppe „Light Up The World“.
Hanns-J. Neubert
Länge/Length: 6300 Zeichen/Chars [ddd]
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/2689042/
Millennium Technologie Preis
Helsinki 2006-09-08
Erwartungsvoll saß das Publikum in der Halle, gespannt auf die Podiumsdiskussion »Die Rolle der Technologie bei Bewältigung der globalen Herausforderungen«. Berühmte Namen hatte das Programm angekündigt: Jorma Routti, früherer Generaldirektor Forschung bei der EU-Kommission, Bertil Andersson von der Europäischen Wissenschaftsstiftung, Anne Brunila von der finnischen Forstindustrie, Leen Hordijk, Direktor des Internationalen Instituts für Angewandte Systemanalyse, der Nokia-Vorstand Jorma Ollila und der Chefredakteur der Technology Review, Jason Pontin.
Das Licht ging aus, die Spannung stieg.
Dann die Überraschung: Auf der Leinwand neben dem Podium spulte ein Werbespot ab. Dann noch einer und noch einer. Der Berichterstatter ging. Er wollte eine Podiumsdiskussion erleben und glaubte sich im falschen Programm. Aber anders als im Fernsehen war Zappen hier nicht möglich.
Die Erfahrung zeigt, dass Finnland Mitteleuropa in vielem voraus ist. Vor allem natürlich in der Technik und in der Forschung. Aber auch darin, wie Technik eine Gesellschaft prägt, ja, vielfach sogar zu einer nationalen Kultur geworden ist.
Sind Werbefilme vor hochkarätigen Diskussionsveranstaltungen in Finnland vielleicht die Vorboten einer neuen akademischen Kultur? Werden bald auch Professoren ihre Vorlesungen durch Werbeunterbrechungen finanzieren?
Tanja Ikonen, Kommunikationsmanagerin der Millennium Preis Stiftung weist das weit von sich. Nein, das sei ein technischer Fehler gewesen, Eigentlich hätten die Werbespots in der Pause laufen sollen, bevor das Publikum Platz genommen hat.
Wenn das wirklich so geplant war, dann war das wahrlich kein Musterbeispiel für eine Organisation, die sich der Technik verschrieben hat und die stolz darauf ist, aus einer technisch so fortschrittlich Kultur zu stammen. So kochen also auch die Finnen nur mit Wasser und haben so ihre Schwierigkeiten mit den Tücken der Technik. Das hatten vor allem aber offenbar die beiden extra dafür zuständigen Techniker, die hinter den Kulissen für einen reibungslosen Ablauf der Präsentationen sorgen sollten.
Doch die hatten es bereits zwei Stunden früher nicht geschafft, die Präsentation von Shuji Nakamura, dem diesjährigen Gewinner des Millennium Technologie Preises, scharf zu stellen. Während der vorhergehenden Pressekonferenz waren viele der Zahlen in der Powerpointpräsentation nicht entzifferbar. Das war umso ärgerlicher, als die Texte auf den ausgeteilten Papiere so klein gedruck waren, dass auch sie nicht lesbar waren. Immerhin, die letzte Folie war dann plötzlich scharf. — Offenbar war das Vertrauen in die Technik so groß, dass niemandem die Idee gekommen war, vorher einmal zu üben.
Der Millennium-Technologiepreis wird alle zwei Jahre für eine technologische Innovation verliehen, die die Lebensqualität der Menschen erheblich verbessert. Er ist dotiert mit einer Million Euro.
Erstmalig vergeben wurde er 2004. Erhalten hat ihn damals Tim Berners-Lee, der Erfinder des HTML-Computercodes und damit des World Wide Web.
Die Stifter des Preises, finnische Technologieorganisationen, Industrie und Staat, folgen mit dem Millennium Technologie Preis der Philosophie der Nobelpreise. Er soll dazu beitragen, dass sich der technische Fortschritt in eine humane Richtung bewegt.
Der Preisträger erhält neben dem Geld eine Trophäe, den „Peak“ („Spitze“). Sei wurde von der Bildhauerin Helena Hietanen modelliert und trägt an ihrer Spitze einen Siliziumkristall. Eingeleitet wird die Verleihungszeremonie mit der Fanfare „Liber Serentem“ des jungen Komponisten Tommi Kärkkäinen.
Die Idee zu einem solchen Preis entstand in den 90er Jahren bei Diskussionen in privaten finnischen Technologieorganisationen. Öffentlich vorgestellt wurde sie von dem Wissenschaftler Pekka Jauho. 1999 veranlasste dann der kalifornische Philantrop Arthur J. Collingsworth die finnische Regierung ebenfalls eine aktivere Rolle im Dialog zwischen menschlichen und technischen Werten zu übernehmen.
Hanns-J. Neubert
Länge/Length: 4000 Zeichen/Chars [ddd]
Erwartungsvoll saß das Publikum in der Halle, gespannt auf die Podiumsdiskussion »Die Rolle der Technologie bei Bewältigung der globalen Herausforderungen«. Berühmte Namen hatte das Programm angekündigt: Jorma Routti, früherer Generaldirektor Forschung bei der EU-Kommission, Bertil Andersson von der Europäischen Wissenschaftsstiftung, Anne Brunila von der finnischen Forstindustrie, Leen Hordijk, Direktor des Internationalen Instituts für Angewandte Systemanalyse, der Nokia-Vorstand Jorma Ollila und der Chefredakteur der Technology Review, Jason Pontin.
Das Licht ging aus, die Spannung stieg.
Dann die Überraschung: Auf der Leinwand neben dem Podium spulte ein Werbespot ab. Dann noch einer und noch einer. Der Berichterstatter ging. Er wollte eine Podiumsdiskussion erleben und glaubte sich im falschen Programm. Aber anders als im Fernsehen war Zappen hier nicht möglich.
Die Erfahrung zeigt, dass Finnland Mitteleuropa in vielem voraus ist. Vor allem natürlich in der Technik und in der Forschung. Aber auch darin, wie Technik eine Gesellschaft prägt, ja, vielfach sogar zu einer nationalen Kultur geworden ist.
Sind Werbefilme vor hochkarätigen Diskussionsveranstaltungen in Finnland vielleicht die Vorboten einer neuen akademischen Kultur? Werden bald auch Professoren ihre Vorlesungen durch Werbeunterbrechungen finanzieren?
Tanja Ikonen, Kommunikationsmanagerin der Millennium Preis Stiftung weist das weit von sich. Nein, das sei ein technischer Fehler gewesen, Eigentlich hätten die Werbespots in der Pause laufen sollen, bevor das Publikum Platz genommen hat.
Wenn das wirklich so geplant war, dann war das wahrlich kein Musterbeispiel für eine Organisation, die sich der Technik verschrieben hat und die stolz darauf ist, aus einer technisch so fortschrittlich Kultur zu stammen. So kochen also auch die Finnen nur mit Wasser und haben so ihre Schwierigkeiten mit den Tücken der Technik. Das hatten vor allem aber offenbar die beiden extra dafür zuständigen Techniker, die hinter den Kulissen für einen reibungslosen Ablauf der Präsentationen sorgen sollten.
Doch die hatten es bereits zwei Stunden früher nicht geschafft, die Präsentation von Shuji Nakamura, dem diesjährigen Gewinner des Millennium Technologie Preises, scharf zu stellen. Während der vorhergehenden Pressekonferenz waren viele der Zahlen in der Powerpointpräsentation nicht entzifferbar. Das war umso ärgerlicher, als die Texte auf den ausgeteilten Papiere so klein gedruck waren, dass auch sie nicht lesbar waren. Immerhin, die letzte Folie war dann plötzlich scharf. — Offenbar war das Vertrauen in die Technik so groß, dass niemandem die Idee gekommen war, vorher einmal zu üben.
Der Millennium-Technologiepreis wird alle zwei Jahre für eine technologische Innovation verliehen, die die Lebensqualität der Menschen erheblich verbessert. Er ist dotiert mit einer Million Euro.
Erstmalig vergeben wurde er 2004. Erhalten hat ihn damals Tim Berners-Lee, der Erfinder des HTML-Computercodes und damit des World Wide Web.
Die Stifter des Preises, finnische Technologieorganisationen, Industrie und Staat, folgen mit dem Millennium Technologie Preis der Philosophie der Nobelpreise. Er soll dazu beitragen, dass sich der technische Fortschritt in eine humane Richtung bewegt.
Der Preisträger erhält neben dem Geld eine Trophäe, den „Peak“ („Spitze“). Sei wurde von der Bildhauerin Helena Hietanen modelliert und trägt an ihrer Spitze einen Siliziumkristall. Eingeleitet wird die Verleihungszeremonie mit der Fanfare „Liber Serentem“ des jungen Komponisten Tommi Kärkkäinen.
Die Idee zu einem solchen Preis entstand in den 90er Jahren bei Diskussionen in privaten finnischen Technologieorganisationen. Öffentlich vorgestellt wurde sie von dem Wissenschaftler Pekka Jauho. 1999 veranlasste dann der kalifornische Philantrop Arthur J. Collingsworth die finnische Regierung ebenfalls eine aktivere Rolle im Dialog zwischen menschlichen und technischen Werten zu übernehmen.
Hanns-J. Neubert
Länge/Length: 4000 Zeichen/Chars [ddd]
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/2689037/
Schwedens »Route 66« wird Teststrecke
2006-03-21
Der legendäre Inlandsweg Schwedens, vergleichbar Amerikas Route 66, soll an seinem Südende zwischen Göteborg und Trollhättan zu einer Teststrecke ausgebaut werden, zur Test Site Sweden (TTS). Die Reichsstraße 45, so heute die offizielle Bezeichnung, ist die Lebensader des schwedischen Binnenlandes und führt über 1 750 Kilometer von Göteborg bis Karesuando an der finnischen Grenze in Lappland. Als äußerst beliebte Ferienstraße ist sie bei Touristen auch als Via Lappia bekannt.
Knapp eine Fahrstunde nördöstlich von der Volvo-Stadt Göteborg führt die »45« entlang des Göta-Älv zur Saab-Stadt Trollhättan.
Der Autohersteller Saab, ein Unternehmen der amerikanischen General Motors Gruppe, stand 2005 in Konkurrenz zu den deutschen Opel-Bauern, als der Konzern in Europa drastische Sparmaßnahmen durchführte. Vordergründige Gewinner blieben zwar die Opel-Werke in Deutschland. Aber es war ein Phyrrussieg. Zwar darf Opel jetzt auch den neuen Saab 95 bauen, muss im Gegenzug jedoch hunderte von Arbeitern entlassen. Saabs Ruf als Innovationsschmiede führte dagegen dazu, dass der schwedische Autobauer die anspruchsvollere und langfristig wahrscheinlich nachhaltigere und lukrativere Rolle bekam. So laufen in Trollhätten bald nicht nur Chevrolets vom Band, vielmehr plant General Motors hier jetzt das Saab-Forschungszentrum zu einem Kompetenzzentrum aufzurüsten, um so das europaweit führende, fahrzeugtechnische Knowhow der Region Westschweden zu nutzen. Denn zum Einen hat die technische Universität Chalmers in Göteborg einen führenden Forschungsschwerpunkt zur Fahrzeugtechnik, zum Anderen ist auch das Volvo Entwicklungszentrum auf der Insel Hisingen bei Göteborg nicht weit.
Der schwedische Staat unterstützt diese regionale Zusammenballung von Autowissen, indem er beispielweise an der Hochschule Trollhättan ein weiteres Forschungszentrum einrichtet, das sich vor Allem mit Fahrzeugsicherheit, sauberen Motoren, zukünftigen Treibstoffen und Verkehrstelematik beschäftigen wird. Genauso wie Chalmers wird es Auftragsforschung und gemeinsame Projekte mit Volvo, Saab und ausländischen Automobilherstellern durchführen.
Die jetzt geplante Teststrecke zwischen Göteborg und Trollhättan, derzeit zum Teil nur zweispurig ausgebaut, soll eine Ergänzung zu dem äußerst beliebten Wintertestgebiet in Lappland sein. Man hofft, dass ausländische Autohersteller einen noch größeren Teil ihrer Forschungs- und Entwicklungsarbeiten nach Schweden verlagern. Messeinrichtungen können zwischen Göteborg und Trollhättan auf einer Länge von knapp 100 Kilometern fest installiert werden. Die Testfahrzeuge haben die Möglichkeit, neben Fahrten auf der Überlandstrecke auch in die Verkehrsbedingungen des Großstadtverkehrs von Göteborgs oder in die Kleinstadt Trollhättan einzutauchen. Natürliche Elchtests in den Waldstücken entlang des Inlandsweges inbegriffen.
Schnellfahrten wird es selbstverständlich nicht geben. Im Gegenteil: Auf der Teststrecke lassen die Geschwindigkeitsbegrenzungen 90 oder 70 Kilometer pro Stunde zu. Aber Pferdestärken und Höchstgeschwindigkeiten sind ja Messgrößen, die eigentlich nur noch ein paar Autoverrückte interessieren. Geplant ist allerdings ein Autobahnteil, auf dem die Testfahrzeuge dann maximal 110 Kilometer pro Stunde fahren dürfen.
Die normalen Autofahrer werden von den Tests wahrscheinlich kaum etwas mitbekommen. Denn außer einigen zusätzlichen Messapparaturen und Sendemasten am Straßenrand wird nicht viel darauf hinweisen, dass die Autohersteller aus aller Welt nach der Wintersaison im Norden Schwedens den Inlandsweg nach Süden rollen, um in Westschweden ihre Sommerstests zu fahren.
Ob und wann die Teststrecke Wirklichkeit wird, hängt von einem Gutachten ab, das der schwedische Wirtschaftsminister Thomas Östros gerade in Auftrag gegeben hat.
Hanns-J. Neubert
Länge/Length: 3909 Zeichen/Chars [ddd]
Der legendäre Inlandsweg Schwedens, vergleichbar Amerikas Route 66, soll an seinem Südende zwischen Göteborg und Trollhättan zu einer Teststrecke ausgebaut werden, zur Test Site Sweden (TTS). Die Reichsstraße 45, so heute die offizielle Bezeichnung, ist die Lebensader des schwedischen Binnenlandes und führt über 1 750 Kilometer von Göteborg bis Karesuando an der finnischen Grenze in Lappland. Als äußerst beliebte Ferienstraße ist sie bei Touristen auch als Via Lappia bekannt.
Knapp eine Fahrstunde nördöstlich von der Volvo-Stadt Göteborg führt die »45« entlang des Göta-Älv zur Saab-Stadt Trollhättan.
Der Autohersteller Saab, ein Unternehmen der amerikanischen General Motors Gruppe, stand 2005 in Konkurrenz zu den deutschen Opel-Bauern, als der Konzern in Europa drastische Sparmaßnahmen durchführte. Vordergründige Gewinner blieben zwar die Opel-Werke in Deutschland. Aber es war ein Phyrrussieg. Zwar darf Opel jetzt auch den neuen Saab 95 bauen, muss im Gegenzug jedoch hunderte von Arbeitern entlassen. Saabs Ruf als Innovationsschmiede führte dagegen dazu, dass der schwedische Autobauer die anspruchsvollere und langfristig wahrscheinlich nachhaltigere und lukrativere Rolle bekam. So laufen in Trollhätten bald nicht nur Chevrolets vom Band, vielmehr plant General Motors hier jetzt das Saab-Forschungszentrum zu einem Kompetenzzentrum aufzurüsten, um so das europaweit führende, fahrzeugtechnische Knowhow der Region Westschweden zu nutzen. Denn zum Einen hat die technische Universität Chalmers in Göteborg einen führenden Forschungsschwerpunkt zur Fahrzeugtechnik, zum Anderen ist auch das Volvo Entwicklungszentrum auf der Insel Hisingen bei Göteborg nicht weit.
Der schwedische Staat unterstützt diese regionale Zusammenballung von Autowissen, indem er beispielweise an der Hochschule Trollhättan ein weiteres Forschungszentrum einrichtet, das sich vor Allem mit Fahrzeugsicherheit, sauberen Motoren, zukünftigen Treibstoffen und Verkehrstelematik beschäftigen wird. Genauso wie Chalmers wird es Auftragsforschung und gemeinsame Projekte mit Volvo, Saab und ausländischen Automobilherstellern durchführen.
Die jetzt geplante Teststrecke zwischen Göteborg und Trollhättan, derzeit zum Teil nur zweispurig ausgebaut, soll eine Ergänzung zu dem äußerst beliebten Wintertestgebiet in Lappland sein. Man hofft, dass ausländische Autohersteller einen noch größeren Teil ihrer Forschungs- und Entwicklungsarbeiten nach Schweden verlagern. Messeinrichtungen können zwischen Göteborg und Trollhättan auf einer Länge von knapp 100 Kilometern fest installiert werden. Die Testfahrzeuge haben die Möglichkeit, neben Fahrten auf der Überlandstrecke auch in die Verkehrsbedingungen des Großstadtverkehrs von Göteborgs oder in die Kleinstadt Trollhättan einzutauchen. Natürliche Elchtests in den Waldstücken entlang des Inlandsweges inbegriffen.
Schnellfahrten wird es selbstverständlich nicht geben. Im Gegenteil: Auf der Teststrecke lassen die Geschwindigkeitsbegrenzungen 90 oder 70 Kilometer pro Stunde zu. Aber Pferdestärken und Höchstgeschwindigkeiten sind ja Messgrößen, die eigentlich nur noch ein paar Autoverrückte interessieren. Geplant ist allerdings ein Autobahnteil, auf dem die Testfahrzeuge dann maximal 110 Kilometer pro Stunde fahren dürfen.
Die normalen Autofahrer werden von den Tests wahrscheinlich kaum etwas mitbekommen. Denn außer einigen zusätzlichen Messapparaturen und Sendemasten am Straßenrand wird nicht viel darauf hinweisen, dass die Autohersteller aus aller Welt nach der Wintersaison im Norden Schwedens den Inlandsweg nach Süden rollen, um in Westschweden ihre Sommerstests zu fahren.
Ob und wann die Teststrecke Wirklichkeit wird, hängt von einem Gutachten ab, das der schwedische Wirtschaftsminister Thomas Östros gerade in Auftrag gegeben hat.
Hanns-J. Neubert
Länge/Length: 3909 Zeichen/Chars [ddd]
ScienceCom – http://sciencecom.twoday.net/stories/1727189/
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